即便三个关键“证人”到齐 飞行事故调查也非易事

　　随着两个“黑匣子”先后寻获，对“3·21”东航MU5735航空器航行事故的主要证据征采事情基本告一段落。许多谜团有待进一步破解。

　　最终观察效果需要多长时间才气出炉？航空航行致命事故率越来越靠近于零，会不会终有一天能即是零？就人们普遍体贴的一些问题，中青报·中青网记者采访了《航空知识》杂志主编王亚男和民航谈论员张仲麟。

　　航行事故观察的三个要害“证人”

　　作为航行事故观察的要害证据，“黑匣子”实在并不黑。它的外观是鲜艳的橙色，便于发生事故后能尽快寻获。“黑匣子”的珍爱层由钢、钛等坚硬质料制成，即便在发生严重事故时也能珍爱要害信息。凭证国际民用航空组织(ICAO)的要求，“黑匣子”必须能经受3400G的袭击力和1000°C的高温磨练。

　　搜索“黑匣子”既是航行事故观察的主要义务，也是历次观察普遍面临的难点之一。2009年6月1日，法国航空447号班机在由巴西里约飞往法国巴黎的途中坠毁，机上228人所有罹难，成为法航有史以来最严重的空难。直到两年后，观察职员才从大西洋海底捞起了甜睡多时的“黑匣子”，进而找到了航行员操作错误导致飞机失控坠入大西洋的缘故原由。王亚男说：“法航447的‘黑匣子’为事故观察提供了最有力的支持。”

　　在3月28日举行的新闻宣布会上，中国民航局航空平安监察专员朱涛示意，MU5735两部“黑匣子”的译码事情正在举行之中，但仅依赖“黑匣子”提供的数据，往往不足以还原大型空难事宜的所有真相。在推进译码事情的同时，民航局还在尽可能网络更多信息。

　　“航行事故观察是一项异常严谨的事情，至少需要获取三方面的证据，一是‘黑匣子’数据，二是现场残骸，三是外围观察获取的信息。三者必须能相互印证。”王亚男把这三方面的证据比作三个“证人”，“不能轻信托何一小我私人，只有三个‘证人’口述一致时，结论才气确立。”张仲麟则将事故观察历程比作破案：“打个譬喻，‘黑匣子’是监控，残骸网络是对案发现场的勘查，观察职员就是法医。需要通过现场的蛛丝马迹和监控回放，才气查明历程。”

　　显然，“黑匣子”是“破案”历程中最主要的一环，但不是所有。好比，“黑匣子”无纲纪录飞机机体金属疲劳导致断裂的历程，一些机械性故障也不会被“黑匣子”纪录下来。在“黑匣子”数据笼罩不到的盲区，残骸就成为事故观察的要害证据。“残骸可以说明许多问题。好比说，对残骸举行仔细研究，可以发现飞机事实是由于撞击损毁照样在空中就发生领会体。”王亚男说，飞机空中解体后残骸在地面的漫衍模式，与完整飞机接触地面后散架的漫衍模式完全差异，破损水平也纷歧样。

　　外围观察获取的信息也能为事故观察提供一定参考。以MU5735为例，在网上撒播的一段视频中，飞机以近乎垂直的姿态坠向地面；而在周围村子里一些眼见者的口述中，飞机是以一定角度俯冲下来的。张仲麟以为，视频上看飞机是垂直俯冲的姿态，是由于拍摄地址位于飞机的正后方，看不到倾斜的运动轨迹。视频虽然是平面的，但天下是“立体的、三维的”。

　　王亚男以为，无论是视频照样眼见者口述，都不能作为最终依据，由于事故观察不能通过人的感官来判断，最可靠的照样“黑匣子”里的数据。

　　观察航行事故需要多长时间？

　　1944年12月，52个国家在美国芝加哥签署《国际民用航空条约》，确立了国际民用航空组织(ICAO)。住手2019年3月，共有193个国家加入条约，包罗除列支敦士登以外的所有团结国成员国。凭证ICAO划定，在航行事故发生后30天内，主管观察的国家应提交一份开端讲述给ICAO；在事故发生后一年内，主管国应向ICAO提交最终观察讲述。

　　在张仲麟看来，ICAO对换查讲述的划定是原则性而非强制性的，能否执行还要看详细情形。仍以法航447空难为例，“‘黑匣子’捞上来都是两年后的事儿了，怎么可能30天就出讲述呢？”王亚男也以为，ICAO现实上只是要求对前一阶段事情举行总结，航行事故观察无法划定“限期破案”，那样的话，“事故观察就不是手艺问题了”。

“我已阅读并同意”？七成受访者很少或从没阅读过App用户协议

前不久有媒体报道，5款下载量过亿次的手机App，平均每款需要用户“阅读并同意”的协议内容约有2.7万字。下载App时，70.9%的受访者很少或从没阅读过用户协议/隐私协议，其中20.5%的受访者从没读过。

　　MU5735与地面撞击凶猛，两个“黑匣子”都破损严重，其中一个内部存储芯片受损，必须先举行修复，这给观察事情增添了不小难度。王亚男估量，若是芯片能尽快修复，事故观察在半年之内应该能出效果，不顺遂的话则需要更久。

　　纵观人类航行史，大部门事故都能得出明确结论，但也有一些空难因证据不足等缘故原由，成为永远的悬案。好比2014年惊动全球的MH370事故，至今还未打捞到飞机残骸和搭客遗体。张仲麟以为：“空难观察纷歧定都有用果，纷歧定都有准确结论。有些空难观察的结论可能还会被新发现推翻。”

　　飞机到底是否平安？

　　“每一起航行事故的观察程序实在都一样，但面临的问题是纷歧样的。”王亚男说，有些事故缘故原由对照简朴，好比突发机械故障直接导致了空难，更多的时刻，手艺故障是跟人为操作因素交织在一起的。

　　“近年来，航行事故率虽然在下降，但缘故原由照样和三四十年前差不多，除了被击落、被挟制等，无非就是飞机维护欠妥、航行员平安作风不到位、设计缺陷之类。”张仲麟说，好比去年的印尼三佛齐航班空难，就是机械故障缘故原由所致。“太阳底下没有新鲜事，历史上相似的空难，来往返回都是那些缘故原由。”

　　1990年，英国曼彻斯特大学詹姆斯·里森在心理学著作《人为差错》中提出了“瑞士奶酪模子”理论，该理论又称为“航空事故模子”理论。根据该理论，组织流动可以分为差异层面，每个层面都有一定破绽，就像瑞士奶酪一样。当不平安因素像一束光一样穿过所有层面的破绽时，事故就随之发生。

　　航空平安领域另有一个著名理论叫“海恩规则”。凭证该理论，在每一起严重事故的背后，一定有29次稍微事故、300起未遂先兆和1000起事故隐患。“现实上，事故就像一个金字塔，空难是金字塔尖，种种不平安行为是金字塔底层的不平安行为。从隐患、一样平常事故、严重事故到空难，金字塔逐级上升。”张仲麟说。

　　那么，能不能通过防微杜渐的措施，将航行事故彻底抹杀在萌芽状态？王亚男以为，人类制造的任何工程产物，都做不到绝对的零故障或零事故。近20年来，全球民航平安曲线不停上升，总体趋势越来越好。但要让平安事故发生率完全即是零，是不相符科学纪律的，“我们只能把事故率降低再降低，无限靠近于零。”

　　凭证IATA2021年3月宣布的数据，2016年-2020年，全球每100万次航行发生1.38起事故，航空旅行的平均殒命风险为0.13。一小我私人必须延续天天乘坐飞机461年才气遇到有一人殒命的航行事故；延续天天乘坐飞机20932年，才气遇到无人生还的航行事故。换句话说，绝大部门人在有生之年都不会遇到任何致命航行事故。

　　在MU5735航班事故发生之前，中国民航平安运营已达4427天，是全天下最长平安运行纪录。“中国境内的任何飞机，人人都可以放心乘坐，由于民航局是不会让不平安的飞机飞上天的。”张仲麟说，凭证ICAO的统计数据，中国每百万小时空难发生率远远低于全球空难平均值，“固然，这个数字越低越好。”

　　王亚男以为，从概率上讲，航行事故发生的可能性是永远存在的，但这个概率很小。现实上，飞机事故造成的殒命人数比蹊径交通事故低得多。凭证2020年国民经济和社会生长统计公报，蹊径交通事故万车殒命人数为1.66人。到那时，12年来中国民航没有由于航行事故死过一人，民航的平安性远远高于公路运输平安性。

　　不外，过往优越的运营纪录并不意味着可以放松对航空业的羁系。王亚男指出，对民众而言，很难通过小我私人行动去提升航空平安，必须依赖政府机构来羁系整个行业对平安规范的执行是否达标，飞机是否能随时随地保持适航性，等等。他说：“为什么会泛起美国FAA(联邦航空局)或者中国民航局这样的机构？就是由于航空平安不是个体能够监视的，必须由政府出头，代表消费者去监视整个系统。”

　　本报北京3月30日电

　　中青报·中青网记者 胡文利

【编辑:叶攀】