商用车驶入新能源赛道 重型货车是减排关键

　　商用车驶入新能源赛道

　　商用车作为我国碳排放大户以及交通运输的主要气力，是推动汽车产业实现碳达峰碳中和目的的有力抓手。克日，国家生长改造委、国家能源局团结印发《“十四五”现代能源系统设计》提出，起劲推动新能源汽车在都会公交等领域的应用，到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。

　　在政策推动下，商用车行业实行碳达峰碳中和的措施将进一步加速，新能源高速增进、渗透率提升、智能化生长和车型全笼罩成为商用车市场生长新趋势。

　　增速高但渗透率仍低

　　在日前召开的第八届中国电动汽车百人会论坛上，宇通客车旗下自动驾驶氢燃料客车亮相展区，吸引了与会嘉宾的关注。

　　“这款历经三代迭代研发的新产物，可充实知足平原、山区、高原等多样化环境运行需求。”宇通团体新能源研究院院长李高鹏先容。

　　推广应用新能源汽车，被业内以为是商用车推进“双碳”的主要途径。商用车销量延续下滑，但新能源商用车一枝独秀，产销两旺，出现出市场规模和生长质量双提升的优越事态。2021年新能源商用车销量19.7万辆，同比增进51.4%，渗透率达4.2%。

　　众多车企争相结构和深耕新能源商用车市场。比亚迪2021年全球累计交付纯电动商用车跨越8.5万辆。2014年，吉祥控股团体确立吉祥商用车，2016年正式确立专注于新能源领域的商用车品牌——远程汽车。

　　吉祥商用车团体首席科学家刘汉如先容，远程汽车在2021年快速抢占市场，通过产物及商业模式创新，迅速确立了新能源商用车行业头部职位，整年整体销量同比增进288%。

　　交通运输部设计研究院副院长徐洪磊示意，新能源车型在商用车领域的渗透率相比乘用车还较低。纯电动商用车成为新能源商用车中的主流车型，插电式夹杂动力车型销量逐年下降，主要有三个缘故原由：一是手艺瓶颈，现有的电池能量密度还没设施知足商用车长距离重载运输的现实需求；二是成本瓶颈，现在纯电动、氢燃料电池商用车在购置成本上都显著高于柴油货车，氢燃料电池商用车使用成本也普遍高于柴油货车；三是现在还没有碳排放尺度，商用车碳减排还无法实现从源头上管控。

　　新能源商用车的生长与乘用车相比还存在一定差距，但也预示着潜力和未来。交通运输部运输服务司司长蔡团结示意，“十四五”时代将进一步明确新能源汽车新的推广目的，到2025年底，天下都会公交、出租汽车、物流配送领域新能源汽车占比将划分达72%、35%和20%。

　　重型货车是减排要害

普京核心圈子遭制裁 是否禁运俄煤炭，欧洲内讧了

(孟湘君)当地时间6日，美国祭出新一轮对俄制裁措施，瞄准俄总统普京的核心圈子，普京两名女儿也遭到制裁，引发关注。遭到制裁的人员，除了普京女儿，还有俄外长拉夫罗夫的妻女、俄总理米舒斯京、俄安全会议副主席梅德维杰夫等俄政府官员及家属。

　　今年以来，油价延续上调，动员新能源商用车稀奇是新能源重卡销量快速增进。今年1月至2月，新能源重卡累计销售3223辆，同比增进1076%，其中纯电重卡占比超99%。据领会，新能源重卡现在求过于供，一些企业的订单已经排到了5月份。

　　重型货车是商用车减排的要害。徐洪磊先容，在对商用车的碳排放测算中，所有商用车碳排放占有所有车辆碳排放的比例靠近65%，其中重型货车碳排放占比达83.5%，是碳减排所有车辆中的要害车型。

　　新能源重卡的热销，始于工业和信息化部宣布的《关于重型柴油车国六排放产物确认事情的通知》。《通知》要求，从2021年7月1日起，各企业住手生产、销售不相符国六尺度要求的重型柴油车产物。这意味着，排放量成了重卡生产的主要限制指标。2个月后，新能源重卡迎来生长拐点。

　　三一团体董事、三一重卡董事长梁林河先容，多年来，海内重卡市场集中度一直较高，头部的5家国有汽车企业占有80%以上的市场份额。新能源改变了原有名目，2021年，传统五强OEM主机厂的新能源重卡销售仅为17%，83%的份额以新能源新势力为主。他预计，未来几年新能源重卡都将保持高位增进。

　　“随着新能源货物系统的逐步完善以及三电手艺的不停成熟，将会有越来越多的用户选择新能源车型。”北京重卡经销商马鑫磊以为，在商用车新能源化历程不停提速的靠山下，经销商要捉住时机，改变谋划思绪，起劲开拓新能源货车市场。

　　推动全产业链降碳

　　商用车实现减碳，需要构建以绿色能源为主的节能减碳生态系统。只有实现全产业链降碳，才气够真正实现“双碳”目的。

　　北汽福田汽车股份有限公司总司理武锡斌说，商用车差异于乘用车，差异使用场景下减碳的手艺蹊径差异。现在，福田汽车能够做到基于客户的使用场景和工况，连系商用车的产物功效和特点，通过差异手艺蹊径——纯电动、燃料电池、夹杂动力等来促进商用车行业节能和减碳生长。

　　构建商用车全价值链绿色生态，零部件再制造是不能或缺的一环。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，与原始制造相比，汽车零部件再制造，可节约质料、能源消耗70%以上，降低制造成本30%至50%；与制造新品相比，对环境的不良影响显著降低。鼎力生长零部件再制造产业对汽车行业减排减碳和节能降本，以及推动实现“双碳”目的具有主要意义。

　　不外，当前我国汽车零部件再制造产业存在小、散、弱的问题。叶盛基建议，相关部门既要不停培育和挖掘市场需求，也要推动确立健全政策律例系统，相关区域要推动产业基地建设，形成产业群集效应。从企业层面看，应进一步增强汽车零部件再制造产业科技创新，提升拆解、洗濯、制造、装配等装备和生产能力，同时，进一步规范再制造产物评价和认证制度，起劲推动再制造手艺与装备数字化转型。

　　“除了深度电动化，另有智慧的高效化。”徐洪磊示意，智慧的高效化，是指在未来商用车生长历程中，行使智慧手艺实现商用车的自动驾驶以及车网之间的互动，进一步提升能源行使效率。

　　“供应链重新洗牌时机已经来临。”梁林河以为，能源变化、手艺变化、行业变化拉平了品牌的起跑线，传统品牌不再占有先天优势。新能源商用车品牌也迎来了重新洗牌，将会降生新的头部企业。

　　本报记者 刘 瑾

【编辑:叶攀】